Teste do Haval H6 PHEV: nossos primeiros 30 dias convivendo com o SUV chinês

Completamos um mês andando todos os dias com o utilitário híbrido plug-in. Aqui estão as primeiras impressões dos jornalistas da Autoesporte O Haval H6 é um dos assuntos mais discutidos em nossas redes sociais e tem causado boas impressões. Não é incomum encontrar relatos de novos donos tecendo elogios ao SUV híbrido ainda recém-adquirido. Depois de avaliar o H6 PHEV durante o lançamento, chegou a nossa vez de experimentar o utilitário como se fosse nosso. E assim tem sido: o SUV está entre nós e está sendo utilizado diariamente por toda a equipe. Ele nos acompanha nas reportagens, serve de carro de apoio para fazer vídeos e fotos, dá carona durante o descanso nos finais de semana e é o companheiro de viagem de quem mora longe. VEJA TAMBÉM ESTÁ CHEGANDO Citroën C3 Aircross 2023: o que sabemos sobre o novo SUV de 7 lugares PECHINCHA? Kwid elétrico fica R$ 10 mil mais barato e custa menos do que no lançamento GRANDÃO Chevrolet Silverado terá motor V8, mas consegue rodar igual a um três-cilindros Haval H6 Phev Premium custa R$ 269.000 e tem teto solar de série Ulisses Cavalcante Neste post temos informações gerais e você pode participar desta jornada ao lado do Haval H6 Phev nos acompanhando pelo Instagram (@autoesporte), Tiktok (@autoesporte) ou no YouTube (youtube.com/autoesporte). Lá já começamos a postar vídeos sobre assuntos que os próprios leitores comentam em nossas redes sociais. O primeiro mês rendeu mais de 2.000 km, em trechos urbanos e rodoviários. Só Ulisses Cavalcante colocou 1.300 km na estrada, entre São Paulo e Minas Gerais – incluindo um passeio por dentro de um cafezal. Veja aqui o primeiro vídeo em que o H6 deste teste fez sua primeira aparição. Haval H6 Phev - híbrido "plug-in" que pode ser recarregado na tomada Ulisses Cavalcante O Haval H6 PHEV Premium é a versão que está conosco. Logo depois do lançamento, a GWM providenciou uma modificação no cardápio de versões para eliminar opcionais (no caso, o teto solar). Assim, o “Premium” passou a especificar o SUV com o teto panorâmico de vidro. Isso incluiu até mesmo um código específico na Fipe. Segundo a empresa, essa medida foi uma providência de pós-venda que a empresa tomou para evitar a desvalorização de versões no momento da revenda. Além de facilitar o processo de escolha e compra do cliente, que precisa apenas escolher entre as versões HEV, PHEV ou GT. Interior de todas as versões do H6 são iguais - multimídia de 12,3 polegadas Ulisses Cavalcante Preços e versões Por R$ 214.000, o H6 HEV conta com a motorização híbrida de 243 cavalos e 54 kgfm, potência combinada do motor a combustão 1.5 turbo e um gerador elétrico. A energia é gerada pelo propulsor e por meio da regeneração de rodagem, bem como pelos freios. Já o H6 PHEV, o “nosso”, tem a função plug-in (daí a letra P à frente do HEV). Em tempo, PHEV significa Plug-in Hybrid Electric Vehicle) e sai a R$ 269.000. Essa versão tem um conjunto motriz mais potente e dois motores elétricos, um em cada eixo. São 393 cv e 77,7 kgfm. Isso significa que se trata de um SUV com tração integral e capacidade alongada para rodar apenas com a eletricidade. Acabamento é de alta qualidade. Tem forração acolchoada nas portas e painel. Retrovisor conta com sensor de ponto cego Ulisses Cavalcante Autonomia e consumo Com as baterias carregadas, a autonomia divulgada é de 170 km. Na prática, temos conseguido rodar 150 km sem abusar do acelerador. No trânsito urbano de São Paulo, chegamos a fazer 20 km/l quando a eletricidade trabalha junto com o motor a gasolina. Já na estrada, fizemos duas experiências. Uma delas com a bateria descarregada (com autonomia remanescente na faixa dos 11 km). Nesta condição, o consumo rodoviário ficou em 13 km/l (lembrando que o motor 1.5 bebe apenas o derivado de petróleo, não etanol). Em outro teste fizemos ativando a função “reserva de energia”. Funciona assim: é possível ativar essa reserva por meio da central multimídia. O condutor seleciona a porcentagem de carga que deseja preservar, com o máximo de 80%. Ao fazer isso, o H6 faz automaticamente a gestão de carga e não ativa o motor elétrico abaixo desse índice. Com isso, deixamos o carro na tomada em nosso escritório de São Paulo. Depois, caímos na estrada e, 315 km depois, ainda havia 80% de bateria para usar no destino final de nosso passeio. Isso permitiu rodar por vários dias em uma cidade do interior mineiro sem gastar uma gota de gasolina. Posição da tomada USB (do tipo A) é bastante incômoda: junto à perna direita do motorista Ulisses Cavalcante Consumo do motor a gasolina Como em cidades pequenas as distâncias são sempre mínimas, a eletricidade é a solução perfeita, tornando o uso do carro uma experiência muito mais agradável e prática. No entanto, isso pesou feio durante o trajeto rodoviário. Mantendo a velocidade entre 90 km/h e 120 km/h, nossa média ficou em meros 9,5 km/l. O custo ficou diluído pelo consumo “zero” de gasolina no trecho urbano, mas, na ponta do lápis, o ideal é rodar utilizando os motore