Pneus com limites e pilotos exaustos: está tudo interligado no GP do Qatar

O GP do Qatar não é daqueles fáceis de explicar. Por uma combinação de fatores, o uso dos pneus teve de ser limitado a 18 voltas por jogo na corrida. Por uma combinação de fatores,  sendo essa limitação dos pneus um deles, a corrida se tornou fisicamente extenuante a ponto de Logan Sargeant ter de parar por desidratação e outros pilotos relatarem terem sentido como se estivessem desmaiando ou a ponto de desmaiar no carro. O limite de voltas no pneu também teve outro subproduto. Sem conseguir usar a vantagem que a Red Bull tem no consumo de pneus por conta das restrições, e com a equipe optando por fazer uma corrida mais defensiva, ditando a Verstappen apenas o ritmo suficiente para vencer, Verstappen levou mais uma, mas com menos de 5s de vantagem para Oscar Piastri, da McLaren, que ainda colocou também Lando Norris no pódio. Por que o GP do Qatar teve limite para os pneus Mas quais combinações foram essas? A Pirelli notou um princípio de separação entre o composto do pneu e sua carcaça após as sessões de sexta-feira. Isso era um sinal de que os pneus estavam sendo “esmagados” em algum ponto da pista. A suspeita recaiu sobre as curvas 11 e 12, em alta velocidade, longas, e com zebras no formato de diamante no canto externo. Essa era a combinação: o formato da zebra, a carga que estava sendo exercida no pneu por conta da velocidade, e a duração dessa alta frequência de movimento. O temor era que, após uma longa sequência de voltas (e as equipes planejavam fazer só uma parada no domingo), o pneu poderia sofrer delaminação. A solução veio em duas partes. A largura da pista foi encurtada em 80cm para que os pilotos não fossem mais na zebra. Isso causou o primeiro subproduto: sem sentir a vibração da zebra, os pilotos tinham que determinar no olhômetro se estavam dentro da curva. A 280km/h e sob condições físicas longe de 100%, como veremos mais adiante. A segunda parte da solução foi limitar o número de voltas em 18 por jogo de pneus, incluindo voltas rápidas que tivessem sido dadas antes da corrida. Isso teria uma série de ramificações.  Menos erros no shootout = mais flexibilidade na corrida As equipes ficaram sabendo que essa era uma possibilidade no sábado de manhã, antes do sprint shootout. Afinal, os problemas com os pneus eram microscópicos, e só foram detectados após a Pirelli recortar os pneus devolvidos na sexta-feira. Fatalmente, quem conseguisse economizar voltas rápidas (efetivamente, quem conseguisse passar do SQ1 e SQ2, em que se usa obrigatoriamente pneu médio, sem problemas com limites de pista ou quem fosse eliminado cedo) teria vantagem na corrida, com mais flexibilidade na estratégia. Adivinha quem tinha mais flexibilidade entre os ponteiros, ainda que muito menos que em um GP normal? Verstappen, que teve problemas com os limites de pista, mas só quando calçou os macios, que mal apareceriam na prova tamanho o desgaste visto na sprint. Falando nela, Verstappen não largou na frente desta vez, justamente pelas voltas deletadas, e coube a Oscar Piastri fazer prevalecer a vantagem do pneu médio para passar George Russell e vencer, na sprint que selou a conquista do tricampeonato por Verstappen. Como o GP do Qatar se tornou uma batalha física Toda essa história de pneus teria, ainda, uma influência em quão dura a corrida foi fisicamente. Tendo de fazer pelo menos três paradas para completar as 57 voltas com jogos que podiam fazer, no máximo, 18 voltas cada, os pilotos acabaram podendo forçar muito mais o ritmo do que fazem normalmente. E para entender isso é preciso compreender que uma estratégia de corrida leva em consideração a maneira mais rápida de terminar o GP, e não cada volta. É por isso que é comum que os pilotos adotem um ritmo mais conservador porque isso permitirá terminar o GP com menos paradas. E gastando menos tempo do que se estivessem tirando tudo o que o pneu tem para dar e visitando os boxes mais vezes. Como eles precisavam parar pelo menos três vezes, o jeito mais veloz de terminar a corrida passou a ser forçando mais o pneu. E isso também força mais o físico do piloto, que já estava sofrendo por outros fatores. O clima do Qatar tem mudado, e o calor e umidade que marcam o verão (que termina em setembro por lá) chegaram até novembro ano passado e ainda não deram trégua neste ano. Isso não foi sentido em todos os dias: na sexta-feira e até a noite do sábado, ventava tanto que não se sentia a umidade. Quando o vento parou, ficou claro que estávamos em um caldeirão tão úmido quanto Singapura, só que mais quente, com sensação térmica de 35ºC à noite. Mais extenuante que Singapura Sabemos que o ritmo da corrida de Singapura é lento, já que o líder pode ditar o ritmo porque as ultrapassagens são muito difíceis. E a pista é lenta também. No Qatar, tivemos, paradoxalmente, uma corrida em ritmo de classificação devido à restrição dos pneus. E em uma pista com praticamente todas as curvas (tirando a 6) de alta velocidade, com somente uma reta para os pilotos terem uma trégua. Esta