Fiat T200 Hybrid: como funciona o motor híbrido flex de Pulse e Fastback

Conjunto híbrido leve de 12 Volts é muito bem “exibido” e ajuda a melhorar o consumo de combustível com soluções engenhosas e baratas, mas só na cidade Muita gente torce o nariz quando se fala de motor híbrido leve. Existe até uma controvérsia sobre se é correto considerar “híbrido de verdade” um conjunto do tipo. A Stellantis joga com o regulamento debaixo do braço para afirmar que, sim, os novos Fiat Pulse T200 Hybrid e Fiat Fastback T200 Hybrid são híbridos. No caso, os primeiros modelos híbridos flex produzidos pela marca no Brasil. Clique aqui para ver preços e versões. Para criar o Pulse e o Fastback T200 Hybrid, a Fiat usou sua já conhecida criatividade e boas sacadas de engenharia para valorizar a atuação do sistema híbrido leve de 12 Volts em conjunto com o motor 1.0 GSE T3 turbo flex de três cilindros e 12 válvulas com injeção direta e comando de válvulas com variação eletropneumática (sistema MultiAir III), para não ter custos exorbitantes e ainda tornar a experiência do usuário com o carro híbrido leve mais, digamos, lúdica. Sistema híbrido leve de 12 Volts usado por Fiat Pulse e Fastback Leonardo Felix/Autoesporte + Quer receber as principais notícias do setor automotivo pelo seu WhatsApp? Clique aqui e participe do Canal da Autoesporte. Quando falamos em regulamento debaixo do braço, estamos mencionando as normas SAE J1711 e ABNT NBR 16567. Estas consideram qualquer veículo híbrido aquele que dispõe de duas fontes de propulsão, uma a combustão e uma elétrica, e que tem pelo menos 2% da chamada carga residual, ou seja, utiliza 2% de energia elétrica para tracionar as rodas a cada ciclo de uso do motor a combustão (que pode ser um tanque de combustível completo, por exemplo). Alguns exemplos de economia de custo com o sistema T200 híbrido leve (MHEV): o primeiro é o uso de um sistema com tensão baixa, de 12 Volts, que não demanda grandes adaptações na linha de montagem de Betim (MG), pois não oferece risco de choques a altas voltagens aos funcionários. O segundo é a não necessidade de adaptação do motor 1.0 turbo ao ciclo Miller, com tempo de expansão estendido, mantendo o convencional ciclo Otto. Além disso, o conjunto mais simples das plataformas Bio-Hybrid da Stellantis mantém o câmbio automático CVT (continuamente variável) de sete marchas simuladas. A parte ruim é que, por não ter uma caixa automatizada de dupla embreagem, como o Kia Stonic, ou uma embreagem de acoplamento, como o Toyota Corolla, não dá para criar o chamado “modo velejar ou coasting”, pois é preciso manter o câmbio acoplado constantemente para conservar os níveis de pressão da caixa e o posicionamento correto das polias e correia de acordo com o giro do propulsor. Conjunto mais simples das plataformas Bio-Hybrid da Stellantis mantém o câmbio automático CVT Divulgação Uma das principais adaptações está na substituição do alternador convencional por um motor elétrico ligado ao virabrequim por correia. Assim, basta o motor começar a girar para que ele seja ativado. Este sistema, conhecido como BSG (gerador por correia, na sigla em inglês), substitui o próprio alternador e o motor de arranque por cremalheira. Assim, é ele quem opera a partida do veículo e o sistema start-stop no lugar. O resultado disso é que o processo de ligar o Pulse e o Fasback T200 Hybrid está muito mais suave, assim como o funcionamento do start-stop no dia a dia. Quase não se percebe a sua atuação, o que é ótimo, pois não há mais a opção de desligar o sistema. Este ”superalternador” é alimentado duplamente – e aqui está outra grande sacada do sistema –, sendo sua fonte primária de energia uma bateria de íons de lítio de apenas 11 Ah ou 0,123 kWh de capacidade, localizada sob o banco do motorista. Bateria fica localizada sob o banco do motorista Leonardo Felix/Autoesporte Contudo, o conjunto também se conecta com a bateria convencional de chumbo-ácido – afinal, a tensão é a mesma, 12 Volts –, que teve sua capacidade aumentada de 60 para 68 Ampère. Para promover essa junção, a Stellantis criou uma central eletrônica específica para o conjunto elétrico, chamada DBSM (sigla em inglês para Módulo de Transição entre Duas Baterias). A recuperação de energia para alimentar as baterias é sempre por meio da desaceleração ou frenagem regenerativa. Segundo engenheiros da Stellantis, mesmo sendo um sistema híbrido leve de baixa potência e tensão, é possível recuperar até 30% da energia cinética dissipada nas frenagens em situações mais extremas. O motor elétrico tem apenas 3 kW ou 4 cv de potência e 10 Nm ou 1 kgfm de torque. Ele não é capaz de tracionar as rodas sozinho, mas ajuda o propulsor a combustão a “empurrar” o veículo em situações estratégicas, como arrancadas de semáforo ou subidas de ladeira, sempre em marchas, rotações e velocidades mais baixas. Isso além de atuar na partida a frio. São justamente essas as fases de maior emissão de qualquer automóvel. A atuação do sistema elétrico ocorre a até 3.500 rpm do motor T200. É por isso que a potência máx