Biodiesel: A solução efetiva para a descarbonização do transporte de carga no Brasil

A Revolução Industrial trouxe invenções que transformaram os transportes. A máquina a vapor e os vários tipos de motores a combustão, os motores elétricos, as turbinas e tantos outros engenhos permitiram o progresso e a evolução da sociedade. Ao longo dessa jornada uma máquina se difundiu amplamente: o motor de ciclo diesel. Este motor, que pode trabalhar em dois ou quatro tempos, foi inicialmente usado como uma alternativa mais eficiente aos motores a vapor estacionários e adotados em navios e submarinos. Rapidamente seu uso se expandiu para locomotivas, ônibus, caminhões, equipamentos pesados, máquinas agrícolas e sistemas estacionários de geração de energia elétrica. Em 1893 Rudolf Diesel publicou uma patente explorando os efeitos da explosão que ocorre ao injetar óleo misturado com oxigênio em um recipiente. Diesel apresentou seu motor na feira internacional de Paris usando óleo de amendoim. Na virada para o século XX, como hoje, um período de grandes transformações tecnológicas aconteceu e entre elas estava o surgimento do motor diesel. Embora projetado para funcionar com óleo vegetal, foi o produto oleoso da primeira fase de refino do petróleo bruto que se denominou de “óleo diesel”, em homenagem ao inventor da máquina termomecânica. No entanto, isso não significa que todos os motores de “ciclo diesel” devam trabalhar exclusivamente com o óleo diesel refinado do petróleo. Desde que a pressão no sistema de injeção seja regulada, um motor pode funcionar com qualquer tipo de óleo, seja de origem fóssil, vegetal ou animal. Hoje sabemos que a dependência de combustíveis fósseis para a propulsão da mobilidade tem contribuído significativamente para a emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE), afetando o clima global. Devido sua ampla utilização, o motor diesel tem grande participação no problema, mas é também uma das mais imediatas e efetivas possibilidade de solução. Um país com mais de 2 milhões de caminhões em utilização O Brasil possui mais de 2 milhões de caminhões na frota circulante, sendo sua vida média cerca de 12 anos. No país ainda circulam caminhões com 20 anos ou mais. A taxa de substituição por veículos novos é muito baixa, apesar das tentativas como o Programa Renovar-Auto. Por outro lado, mesmo que houvesse uma grande renovação da frota circulante, não há clareza a respeito de tecnologias substitutivas que de fato virão a promover a descarbonização a um custo acessível para mercado. Não há como imaginar o modal rodoviário brasileiro movido a motores elétricos, tantos seriam os entraves. Isso é ainda mais desafiador face a realidade de caminhoneiros autônomos com mais baixo poder aquisitivo. Na verdade, a forma imediata e efetiva de descarbonizar o modal rodoviário brasileiro é através da utilização de biocombustíveis na frota circulante. Não obstante, o país precisa continuar trabalhando para o uso de motores a combustão por biometano e da eletrificação em nichos como a “última milha” ou o ônibus urbano. Motores a combustão por hidrogênio ou por células de troca de prótons (Célula PEM), são uma opção para o transporte interestadual brasileiro a longo prazo. Temos avançado muito, seguindo tendências mundiais bastante exigentes para a mitigação das emissões locais (CO, NOx, material particulado, entre outros). Mas tais avanços normativos e legislativos não reduzem os riscos de aumento da temperatura atmosférica, pois é a emissão de dióxido de carbono (CO2) que causa esse efeito. Precisamos voltar à origem do desenvolvimento de Rudolf Diesel na tentativa de balancear a emissão de GEE, precisamos voltar a utilizar óleos vegetais como energéticos para a frota circulante, o mais rápido possível. Opinião: A viável descarbonização do ciclo diesel HVO e SAF: um dilema econômico Neste sentido, duas possibilidades principais se abrem. O óleo vegetal hidrogenado e o biodiesel. O primeiro seria o combustível perfeito, pois sua molécula é idêntica ao produto de fonte fóssil. Muitos esperam por este produto estar disponível para abastecimento em grande escala. Também conhecido como diesel verde, ou pela sigla em inglês “HVO” (Hydrotreated Vegetable Oil), a comodity tem um alto valor no mercado, o que diminui suas possibilidades de contribuir para a solução do problema de maneira massiva no nosso território. Aqui também é preciso compreender a concorrência entre o diesel verde e o Combustível Sustentável para a Aviação (SAF, na sigla em inglês). A aviação internacional não tem alternativa de curto prazo para descarbonizar o setor, além do SAF. O peso de baterias ou a falta de maturidade industrial para a propulsão a hidrogênio torna pouco provável que a próxima geração de aviões utilize propulsão eletrificada. Uma alternativa interessante para abastecer o avião é o Alcohol-to-Jet de 2ª geração. A Raízen é um expoente internacional para este tipo de tecnologia, mas essa jornada ainda está começando e, provavelmente será longa, se considerado o lobby das empresas internacionais deste setor. Fortemente influenc