Teste: McLaren 750S faz dieta, toma whey e custa R$ 4 milhões no Brasil

Supersportivo chega como o mais leve e potente carro de rua da marca britânica. E nós aceleramos Toda revista automotiva que se preze precisa de testes de carros esportivos. E na edição 700 de Autoesporte não foi diferente. Para celebrar o feito, fomos atrás de um carro com números que fizessem jus à ocasião especial. Eis que surge em nossa caixa de e-mail o convite para conhecer e dirigir o novo McLaren 750S, que acaba de chegar ao Brasil com preços que partem de R$ 4 milhões. Como o nome já adianta, são 750 cv — 30 cv mais do que o antecessor, 720S. E um pouco acima do que estávamos buscando. Mas quem se importa com isso? Convite devidamente aceito. Quero compartilhar os bastidores dos eventos de lançamentos de carros para a imprensa especializada. Cada marca trabalha de um jeito, mas a fórmula, em geral, é parecida. O test-drive pode durar horas, passar por caminhos diversos e percorrer centenas de quilômetros. Ou, quando o carro em questão é apresentado num autódromo, costuma-se ter um número estipulado de voltas. Até isso a McLaren fez diferente. McLaren 750S Divulgação + Quer receber as principais notícias do setor automotivo pelo seu WhatsApp? Clique aqui e participe do Canal da Autoesporte. O combinado com a UK Motors, importadora oficial dos esportivos britânicos (não só da McLaren como também da Aston Martin), era que nosso contato com o 750S durasse 40 minutos. Eu achava que teria todo esse tempo com o supercarro nos 3,4 mil metros da pista principal do Circuito Panamericano, no interior de São Paulo. Engano meu. O cronômetro foi disparado assim que terminei o contorcionismo para embarcar no esportivo de apenas 1,20 metro de altura. É bem verdade que as portas do tipo tesoura com fechamento por sucção facilitam embarque e desembarque. Olho para a cabine minimalista, mas o tempo está correndo e não quero perder sequer um minuto de pista. Porém, é impossível não notar alguns elementos. O principal deles é que o cluster foi montado na própria coluna de direção. Assim, a visão dos instrumentos é preservada, independentemente da regulagem (elétrica) do volante. McLaren 750S Divulgação Ao contrário de diversas fabricantes que buscam limar qualquer quilo extra de seus superesportivos, a McLaren preferiu manter os ajustes elétricos dos bancos. Mas derrapou na ergonomia ao posicionar os comandos na base interna do assento, próxima ao túnel central e com pouco espaço para uma mão de tamanho normal. O painel tem arranjo incomum, formado por alguns botões, seletor de marchas, central multimídia com tela vertical e saídas de ventilação. Todos os elementos são voltados para o motorista. Mas sigamos. Afinal, já se passaram quase cinco minutos e tenho apenas 35 restantes até a vez do próximo jornalista. McLaren 750S Divulgação Pressiono o botão vermelho que desperta o motor V8 4.0 biturbo central-traseiro, de 750 cv e 81,6 kgfm, e a partida vem acompanhada de um ronco seco. Em relação ao antecessor, o escape do 750S foi renovado e entrega um som ainda mais encorpado. Engato a primeira marcha e começo o deslocamento dos boxes até a entrada do traçado inspirado no autódromo do Estoril, em Portugal. O trajeto é curto e feito em baixa velocidade. Apesar da ansiedade de querer acelerar o cupê, percebo que, no modo mais manso, o McLaren até se mostra civilizado. Rodar com ele na cidade parece tarefa menos árdua que em um Porsche 911 GT3 RS. Aliás, guarde esse nome. Ele voltará a ser mencionado. Initial plugin text Finalmente entro na pista. Tenho só duas voltas rápidas para extrair o máximo da minha capacidade de aspirante a piloto. Mesmo com boas noções de condução esportiva, sei que o limite do carro ainda vai estar muito longe das minhas habilidades. Cockpit do McLaren 750s é pensado para o piloto; quadro de instrumentos se move com a coluna de direção e o volante não tem comandos de som Divulgação Aciono as duas aletas fixadas na moldura do quadro de instrumentos. Elas são responsáveis por alternar os modos de condução. Vou logo para Track, o mapa mais insano disponível. A entrada do circuito é já no fim da reta. Devo ter cerca de 150 metros até a primeira curva. Mesmo assim, cravo o pé no acelerador. A resposta não é imediata. A rotação do motor sobe até quase 4 mil rotações por minuto para que o esportivo responda. Não leva nem dois segundos para que eu sinta o tranco e minhas costas sejam pressionadas contra o banco. Busco o pedal do freio para contornar a curva para a direita. Os discos de carbono-cerâmica têm 390 mm na frente e 380 mm na traseira — mesmo tamanho das rodas de 15 polegadas de um Fiat Argo. Como não sou o primeiro a dirigir o 750S no dia, os freios já estão com alguma temperatura. Assim, a resposta é imediata e eficiente. Conforme vou ganhando confiança, busco explorar mais as capacidades do McLaren. McLaren 750S parece uma espaçonave frente aos carros comuns nas ruas brasileiras Divulgação Na reta oposta, enfim ultrapasso os 200 km/h. Mas essa nem é a sensação mais marcante. O que