Setor de transporte pesado acelera investimentos em “fumaça verde”

*** Biodiesel, biometano, biogás, HVO (óleo vegetal hidrotratado), GNV (Gás Natural Veicular) e GNL (Gás Natural Liquefeito). O setor de transportes pesados também está se curvando ao processo de descarbonização da economia brasileira. Por iniciativa própria ou por pressão de empresas clientes engajadas na redução de pegada de carbono de sua cadeia produtiva, montadoras, transportadoras e companhias responsáveis pela frota de 2 milhões de caminhões e 380 mil de ônibus do País estão se mexendo para abandonar o uso do diesel, o grande vilão das emissões de gases de efeito estufa no transporte pesado. A eletrificação, opção sustentável que começa a invadir o mercado de veículos leves, ainda é uma solução inviável, pois os custos são proibitivos para a conversão da frota de caminhões e ônibus. O CEO da Scania Brasil, Christopher Podgorski, resumiu a estratégia do setor até que a eletrificação vire uma realidade, o que deve levar ao menos duas décadas. “O futuro não será só elétrico, mas eclético”, disse Podgorski, em janeiro, durante evento do banco UBS, em São Paulo. Na prática, empresas de vários setores perceberam que a equação da descarbonização entre os transportes pesados é mais complexa: não vale apostar em apenas uma alternativa verde ao diesel. Seja qual for, a região onde é produzida - em especial os biocombustíveis feitos a partir dos insumos do agronegócio - também conta. “Quem atua no segmento precisa pensar primeiro na infraestrutura que uma determinada fonte verde oferece, é essencial que facilite a logística de abastecimento”, afirma o economista Diogo Lisbona, pesquisador do Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura da Fundação Getúlio Vargas (FGV-Ceri). Em um país de dimensões continentais, é preciso analisar a autonomia do veículo pesado, custo e competitividade desse combustível verde, além de quanto essa mudança vai agregar na redução de emissões. Lisbona observa que as empresas estão mirando prioritariamente os custos financeiros para fazer a migração. “Por enquanto, os custos de emissão ainda não são o driver dessa conta, mas serão no futuro.” Por outro lado, há muito espaço a ser ocupado. Segundo a Anfavea, associação das montadoras no Brasil, 99,55% dos caminhões com três anos de uso são movidos a diesel. Mistura obrigatória O biodiesel saiu na frente nessa corrida verde por já ser misturado de forma compulsória ao diesel na bomba de abastecimento, na proporção de 12%. Em novembro, o governo decidiu passar para 14% a mistura obrigatória, medida que passa a valer em março deste ano. Símbolo da categoria de biocombustíveis, o biodiesel é feito a partir de óleos vegetais, principalmente trigo e soja, mamona, amendoim, gorduras animais (suínos, bovinos e aves) e óleo de cozinha usado. Seu uso tem grande impacto ambiental, pois emite 98% menos dióxido de carbono do que o diesel. A possibilidade de se impor como combustível de caminhões e ônibus, porém, esbarra no preço do biodiesel: 18% acima do diesel nas bombas. Com isso, seguindo a lógica da equação da descarbonização, as empresas que investem na conversão da frota levam em conta outras vantagens. A JBS – empresa global que atua no processamento de carnes –, por exemplo, deu início a um projeto no fim de 2023 para introduzir biodiesel 100% (B100), que usa sebo bovino, em sua frota de caminhões a partir de fábricas localizadas em Lins (SP), Mafra (SC) e Campo Verde (MT). Já a Be8, maior produtora de biodiesel no País, está investindo na produção do Be8 BeVant. O biocombustível utiliza biodiesel como matéria-prima, mas tem a característica drop-in do chamado diesel verde (HVO) no abastecimento de ônibus e caminhões, que dispensa a necessidade de fazer alterações nos motores. O HVO é feito de óleo vegetal hidrogenado (principalmente soja). A vantagem do BeVant é que seu custo é 50% inferior ao do diesel verde "puro". A empresa está investindo R$ 80 milhões em P&D e na ampliação de uma linha de produção na unidade de biodiesel de Passo Fundo (RS). A Tupy, multinacional brasileira do ramo da metalurgia, e a MWM (fábrica de motores adquirida em 2022) firmaram parceria em 2023 com a cooperativa agrícola Primato para a construção de uma usina de biogás em Ouro Verde do Oeste (PR). O biogás é gerado pela fermentação de matéria orgânica de origem vegetal ou animal, como dejetos de bovinos, suínos e aves, e também de aterros sanitários e bagaço de cana, entre outros. Na Primato, o objetivo a médio prazo é substituir o diesel, que abastece a frota de 60 caminhões da cooperativa, pelo biogás produzido na usina ali instalada. Biometano e GNL Outro projeto da Tupy, em parceria com a Comgás, principal distribuidora de gás natural encanado do Brasil, prevê a transformação de motores a diesel de uma empresa de ônibus de Campinas para motores movidos a GNV (Gás Natural Veicular). A frota de caminhões movidos a GNV também tem aumentado. O GNV leva algumas vanta